به گزارش ایران پژواک، بیش از ۶ سال از امضای موافقت‌نامه تاسیس دالان حمل و نقلی و تجاری ایران، هند و افغانستان موسوم «توافقامه چابهار» می‌گذرد. طبق توافق انجام شده بین ایران و هندوستان، شرکت دولتی (آی پی جی ال) زیر نظر وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند به عنوان اپراتور بندر چابهار انتخاب و قرار بر این بود که پس از گذشت دو سال از فعالیت اپراتوری در بندر شهید بهشتی، قرارداد ۱۰ ساله با آن منعقد شود.
حالا بیش از یک سال از پایان قرارداد دو ساله هندی‌ها گذشته و در این مدت نه تنها اپراتور هندی به تعهدات خود در قرارداد عمل نکرده و بندر چابهار را به اهداف مورد نظر نرسانده، بلکه درخواست تعیین داوری بین المللی را برای حل اختلافات داده و اجازه استفاده از شش دستگاه جرثقیل سنگین ساحلی وارد شده به بندر شهید بهشتی را هم نمی‌دهد.
پاکستان و گرجستان جایگزین مسیر ایران برای بارهای هندی
اکنون، چابهار نه تنها در دالان حمل و نقلی و تجاری بین هند و افغانستان و سایر کشورهای منطقه قرار نگرفته، بلکه صرفا با تلاش طرف ایرانی، به بندری برای جابه جایی کالاهای اساسی و مواد معدنی تبدیل شده و آمار عبور محموله‌های کانتینری و ترانزیتی از طریق این بندر به شدت کاهش پیدا کرده است.
از سوی دیگر، دولت هند اخیرا برای حمل محموله گندم اهدایی خود به افغانستان، مسیر پاکستان را به جای ایران ترجیح داده و هفته پیش هم اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه بارهای هندی به روسیه از مسیر گرجستان فرستاده شده‌اند. این در حالی است که شرایطِ بحرانی روسیه، برای ایران بهترین فرصتی بود که بتواند پلی برای انتقال بارهای ترانزیتی از مبدا هند به روسیه باشد.
بندر چابهار به عنوان دروازه محور شرق ایران، بخشی کلیدی از کریدور بین المللی شمال-جنوب (نوستراک) شناخته می‌شود و از طریق مرزهای شرقی و شمال شرقی ایران، مسیری دریایی-زمینی را به افغانستان و آسیای مرکزی برای هند فراهم میکند و حضور در آن، یک سرمایه گذاری استراتژیک برای توسعه ترانزیت کالا از هندوستان به افغانستان و آسیای مرکزی در نظر گرفته می‌شود.
کریدور شمال - جنوب، یک شبکه چندوجهی متشکل از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که می‌تواند به جابجایی بار بین هند، ایران، افغانستان، جمهوری آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا کمک کند.
با وجود اهمیت کریدور شمال-جنوب برای دسترسی به روسیه از طریق اقیانوس هند و دریای عمان و خلیج فارس، به گفته خبرگزاری ایندیا سی ترید نیوز، با استفاده از ساز و کار جدید مبادلات مالی بر پایه روبل - روپیه، هندوستان صادرات خود به روسیه را از طریق بنادر گرجستان (پوتی و پاتومی) از سر گرفته که این نشان می‌دهد هندی‌ها اراده جدی و اعتمادی برای فعال ساختن کریدور شمال جنوب حتی در مواقع بحرانی ندارند.
شرکتی با چند روز سابقه تاسیس انتخاب شد
در این رابطه روزبه مختاری، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره دلایل تعلل هندی‌ها در انجام تعهدات و انعقاد قرارداد ۱۰ ساله با شرکت آی پی جی ال اظهار داشت: می‌توانستیم از بندر چابهار بهره برداری بسیار خوبی را داشته باشیم اما این موضوع شکل نگرفته و واقعیت این است که در واکاوی و نگاه درست باید گفت تمام وعده‌هایی که هم طرف ایرانی و هندی برای توسعه و رونق بندر چابهار به اقتصاد کشور ارایه کردند، به اجرا نرسید.
وی ادامه داد: باید اقداماتی انجام می‌شد که تجارت، اقتصاد و اشتغال در بندر چابهار به رونق برسند و برای تحقق این امر به بازاریابی و بازارسازی حرفه‌ای برای بندر چابهار نیاز داشتیم که تا به امروز متولی آن مشخص نشده است.
رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به ضعف شرکت زیر مجموعه بنیاد مستضعفان به عنوان پیمانکار اپراتور هندی انتخاب شده، گفت: اولین پیمانکار ایرانیِ اپراتور هندی در بندر چابهار که از بخش خصوصی ایران بود، (از دی ماه ۱۳۹۷ تا دی ماه ۱۳۹۹)، بیش از مسئولیت تعریف شده خود برای افزایش حجم مراودات از بندر چابهار، دست به بازارسازی و بازاریابی زد و توانست تجار و شرکت‌های کشتیرانی را به سمت بندر چابهار جذب کند و تردد کشتی و کالا در آن بندر را افزایش دهد. اما پس از آن، بخش خصوصی ایرانی را که ۲ سال پیمانکار هندی‌ها بود، کنار گذاشتند و شرکتی زیرمجموعه بنیاد مستضعفان را از دیماه ۱۳۹۹ به عنوان پیمانکار بندر شهید بهشتی چابهار معرفی کردند که از همان ابتدا انتخاب آن شرکت سوال برانگیز بود، چراکه تنها چند روز از ثبت آن شرکت می‌گذشت اما از طرف هندی‌ها برنده مناقصه پیمانکاری راهبری بندر شهید بهشتی اعلام شد.
وی تاکید کرد: البته نمی توان گفت که شرکت وابسته به بنیاد مستضعفان به اپراتور هندی تحمیل شد چراکه اگر قرار باشد اپراتور هندی کاری برای بندر چابهار انجام ندهد و به قرارداد متعهد نباشد، اهمیتی ندارد که چه شرکتی در ایران پیمانکاری آنها را برعهده داشته باشد. وقتی هندی‌ها علاقه‌ای به توسعه بندر چابهار ندارد، در انتخاب پیمانکارش هم وسواسی به خرج نمی‌دهد.
از فرصت مستثنی بودن بندر چابهار از تحریم‌ها استفاده نشد
رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی ادامه داد: به این نکته توجه داشته باشیم که از همان روز اول، بندر چابهار از تحریم‌های بین المللی مستثنی بود به ویژه برای محموله‌های افغانستان و این بندر در طول این مدت در لیست تحریم‌ها قرار نگرفته و از طریق آن می‌توانستیم ترددهای بین کشورها را افزایش دهیم. یعنی درگاهی برای ایران ایجاد شده بود که در شرایط تحریم می‌توانستیم از آن به طور فوق‌العاده استفاده کنیم اما از این فرصت و مزیت استفاده چندانی نشد.
مختاری با بیان اینکه بندر چابهار نیازمند یک مدیریت بازاریابی مستقل متکی بر توانمندی بخش خصوصی است تا بتوان از مزایای آن در راستای منافع ملی بهره برد، گفت: بندر چابهار دقیقا در وسط یک زنجیره تامین و حلقه‌های متعدد و متفاوت آن قرار دارد. تجار افغان و هندی، شرکت‌های کشتیرانی، راهبران پایانه‌های بندری، خطوط و شرکت‌های کانتینری، سازمان بنادر، گمرک، حمل‌ونقل جاده‌ای از حلقه‌ها و ذی‌نفعان محسوب می‌شوند که باید در کنار یکدیگر قرار بگیرند و اگر هر یک از این حلقه‌ها تصور کند به تنهایی نقش آفرین است، به دنبال قدرت‌نمایی می‌رود و با تداخلات مواجه می‌شویم.
وی تاکید بر اینکه هماهنگی بین این حلقه‌ها نیاز به متولی خاص دارد تا بتواند به طور مستقل امور را مدیریت کند، افزود: در حالی که بخشی از روند و فرایند بازاریابی در بندر باید از سوی بخش خصوصی و اپراتور و شرکت مستقل انجام شود اما در ایران دولت در این موضوع دخالت میکند و با تجربه کمی که در این حوزه دارد به دنبال اتصال حلقه زنجیره تامین بوده و هست.
هندی‌ها بندر چابهار را تا روشن شدن تکلیف برجام بازی می‌گیرند
رییس هیات مدیره انجمن کشتیرانی با بیان اینکه هندی‌ها در بندر شهید بهشتی وقت می‌خرند، تاکید کرد: معتقدم در حال حاضر هیچ شرکت خارجی شهامت سرمایه گذاری در بنادر ایران را ندارد. شرکت هندی هم به دنبال این است که به هر طریقی زمان بخرد تا تکلیف برجام مشخص شود. از این رو سعی می‌کنند مدام در این بندر بازی کنند تا وقت بیشتری را به دست بیاورند.
مختاری گفت: شرکت هندی با این میزان چراغ سبزی که برای سرمایه گذاری در بندر چابهار دریافت کرده اما باز هم در بخش مبادلات بانکی به مشکل بر می‌خورد و اساسا ترس از تحریم کار را سخت‌تر از خود تحریم میکند هر چند که فعالیت در بندر چابهار مشمول تحریم‌ها نمی‌شود اما ترس از تحریم، آن هم برای شرکت‌های بین المللی مانع شکل گیری عزم و اراده لازم برای انجام تعهدات قراردادی شده و باعث شده طرف هندی دست به عصا در بندر چابهار حرکت کند. اینکه اپراتور هندی به تعهدات خود عمل نکرده کاملا مشخص و واضح است اما یکی از علت های آن موضوع تداوم تحریم‌ها است.
براساس آمار منتشر شده، هند با وجود حجم قابل توجه مبادلات تجاری با ایران، افغانستان و کشورهای آسیای میانه، به غیر از ترانزیت ۷۵۰۰۰ تن گندم از طریق بندر شهید بهشتی به افغانستان در سال ۲۰۲۰ اقدام شاخص دیگری برای افزایش ملموس ترافیک کشتی و کالا در چابهار انجام نداده است.
انتهای پیام
ارسال نظر